Vehiculele de teren şi pietonii vârstnici

In ţările dezvoltate se manifestă două tendinţe independente ce riscă să anihileze unele dintre îmbunătăţirile, obţinute cu mari eforturi, pentru siguranţa drumurilor.

Este vorba despre îmbătrânirea populaţiei şi, respectiv, intensificarea utilizării maşinilor de teren (sports utility vehicles - SUVs: maşini performante, cu tracţiune integrală, ce pot fi conduse şi în afara drumurilor publice, n. red.). Prima tendinţă generează un număr sporit de utilizatori vulnerabili ai şoselelor; cea de-a doua creşte probabilitatea producerii unor vătămări grave, ca urmare a coliziunii dintre vehicule şi pietoni. Specialiştii din domeniul sănătăţii publice vor trebui să conlucreze cu agenţiile pentru siguranţa traficului şi a drumurilor, ca să evite consecinţele inevitabile ale creşterii vulnerabilităţii persoanelor angajate în trafic şi ale accentuării potenţialului letal al vehiculelor. 

Se ştie că pietonii reprezintă un grup de participanţi la trafic foarte expuşi riscurilor, cei vârstnici fiind cei mai vulnerabili. În comparaţie cu tinerii, persoanele cu vârste peste 60 de ani sunt de patru ori mai expuse riscului de-a deceda în urma accidentării de către un autovehicul:1 în Irlanda, de pildă, care reproduce un tipar prezent în întreaga lume civilizată, vârstnicii reprezintă circa 30% dintre pietonii care mor, dar numai 11% din totalul populaţiei.2 Organizaţia Mondială a Sănătăţii a recunoscut faptul că protecţia pietonilor vârstnici este o măsură cheie de protecţie pentru respectivul grup de vârstă.3 Protecţia pietonilor este o problemă cu mult mai presantă în ţările în curs de dezvoltare. Vătămarea fizică a pietonilor şi decesele rezultate din coliziunea cu autovehiculele reprezintă circa 20% dintre accidentele auto produse în Uniunea Europeană,4 dar rata lor va creşte la aproape 50% în ţările în curs de dezvoltare, care au drumuri mai proaste şi un trafic pietonal mai intens.w1

Există mai multe modalităţi de asigurare a protecţiei pietonilor: separarea căilor de circulaţie pentru vehicule şi pietoni, reducerea vitezei maşinilor,5, w2, w3 crearea de "vehicule inteligente", prin care să se evite coliziunile, şi îmbunătăţirea proiectării vehiculelor în vederea reducerii leziunilor provocate pietonilor.w4 Proliferarea vehiculelor de teren reprezintă un pas înapoi semnificativ vis-à-vis de ideea de siguranţă a autovehiculului.

Anul trecut, în Europa, vânzările au crescut cu până la 15% pentru maşinile de teren, dar au scăzut cu până la 4% pentru cele standard.w5 În Irlanda, maşinile de teren reprezintă aproximativ 8% din mărcile recent înmatriculate. În SUA, 40% dintre noile achiziţii sunt clasificate drept camionete uşoare sau furgonete (multe dintre ele sunt SUVs).6 Gabler şi Lefler au folosit baza de date a sistemului de raportare a accidentelor fatale (FARS) pentru a analiza gradul de expunere a pietonilor la pericolele generate de respectivele vehicule, care au partea frontală ridicată. Rezultatele lor arată că, pentru aceeaşi viteză de coliziune, există probabilitatea ca spaţiul destinat rubricii de accidente pietonale să se dubleze, în cazul unei coliziuni cu o maşină de teren mare, comparativ cu un autoturism.6 Există şi studii ce evidenţiază, în mod constant, rate mai ridicate (de până la patru ori mai mari) de leziuni severe şi deces pietonal datorate coliziunii cu maşinile de teren.7-9

Se consideră, adesea, în mod eronat, că responsabilitatea creşterii riscurilor de accidentare a pietonilor ar avea-o greutatea mare a SUVs. De fapt, deşi importantă în impactul dintre două maşini, masa vehiculului este doar un factor minor în coliziunea maşină-pieton, datorită diferenţelor dintre greutatea pietonului şi cea a vehiculului.w6 Creşterea ratelor de mortalitate şi de morbiditate, generate de SUVs, se explică, în primul rând, prin geometria structurii frontale marginale. Într-o coliziune tipică dintre o maşină şi un adult, bara de protecţie loveşte partea inferioară a picioarelor, iar marginea de sus a capotei izbeşte femurul/pelvisul, imprimând pietonului o mişcare de rotaţie, spre capotă. Ca urmare, umerii sau capul lovesc capota sau parbrizul. Ulterior apar, adesea, şi alte leziuni, datorate impactului cu carosabilul. Un factor cheie ce poate diminua severitatea leziunii este reprezentat de natura relativ periferică a impactului iniţial al barei de protecţie asupra gambelor.w7-w9 Este asigurată, astfel, în acel moment, o oarecare protecţie a regiunilor critice din partea superioară a corpului, iar rotaţia ulterioară spre capotă tinde să atenueze şi mai mult impactul - o caracteristică denumită, frecvent, "înfăşoară şi transportă". Principalele vătămări produse de autovehicule asupra pietonilor sunt fracturile de tibie şi peroneu, leziunile genunchilor, datorate impactului primar cu bara de protecţie,w10 şi cele ale capului, provocate de impactul secundar cu capota sau cu parbrizul.w11

Capotele SUVs sunt mai înalte decât cele ale automobilelor, ceea ce accentuează severitatea impactului iniţial asupra regiunilor critice din partea centrală a corpului, cum sunt pelvisul şi coapsele.w12 De asemenea, rotaţia este mai puţin amplă atunci când coliziunea se produce de la o distanţă mică, ceea ce determină un transfer de energie mai eficient. De exemplu, înălţarea capotei de la 600 mm la 850 mm dublează intensitatea şocului,w13 iar ca urmare se produc de două ori mai multe accidentări la nivelul capului, toracelui şi abdomenului.9

Un alt grup vulnerabil de participanţi la trafic este reprezentat de copiii mici şi sunt recunoscute riscurile accidentării lor pe alei, cel mai adesea de către SUVs şi camionete,w14, w15 probabil datorită înălţimii mari a acestora şi a vizibilităţii scăzute a şoferului.

Datele arată că SUVs reprezintă, pentru pietoni, un pericol semnificativ mai mare decât cel constituit de automobilele obişnuite - iar acei pietoni îmbătrânesc şi devin şi mai vulnerabili. Se impune, aşadar, o abordare integrată din partea serviciului de sănătate publică şi a agenţiilor pentru siguranţa traficului şi a drumurilor (care includ şi proiectanţii de autovehicule). Este necesar să se recurgă, de pildă, la modificarea metodelor de investigare a accidentelor ce urmăresc să identifice ponderea SUVs în cadrul statisticilor cu privire la impactul pieton-vehicul. În condiţiile creşterii importanţei economice a pieţei SUVs pentru producătorii de maşini, specialiştii din sănătate care se ocupă de siguranţa traficului vor trebui să facă presiuni asupra guvernului pentru a se asigura că acesta nu pune interesele economice şi industriale înaintea strategiilor eficiente de siguranţă.10

Între timp, ar fi foarte util ca publicul să fie informat asupra riscului crescut pe care SUVs îl poate reprezenta pentru pietoni. Irish Medical Organisation (Organizaţia Medicală Irlandeză) le-a solicitat, recent, producătorilor şi distribuitorilor de autovehicule să promoveze avertismente cu privire la SUVs, prin care potenţialii cumpărători sunt avizaţi în privinţa riscului crescut de accidente severe şi deces, care vizează pietonii, asociat cu respectivele vehicule. Este de aşteptat ca industria să aibă o atitudine reticentă faţă de asemenea iniţiative, aşa cum s-a întâmplat şi în cazul constrângerii industriei tutunului de-a afişa avertismente cu privire la pericolul potenţial al ţigărilor.11 Susţinătorii serviciilor de sănătate ar trebui să fie impulsionaţi de succesul iniţiativelor anterioare, destinate siguranţei traficului.12 Abordarea corespunzătoare a problemei riscurilor la care pot fi expuşi pietonii de către SUVs reprezintă, în ţările dezvoltate, o reală provocare cu privire la siguranţa traficului.

Conflict de interese: Nici unul declarat.

Sports utility vehicles and older pedestrians
A damaging collision

BMJ 2005;331:787-8

Trinity Centre for Bioengineering and Medical Gerontology, Trinity College Dublin, Ireland
Ciaran Simms
lecturer in mechanical engineering
Desmond O'Neill associate professor of medical gerontology mailto:arhc@amnch.ie

Bibliografie

1 Sklar DP, Demarest GB, McFeeley P. Increased pedestrian mortality among elderly. Am J Emergency Med 1989;7:387-90.

2 National Roads Authority. Road Accident Facts Ireland, 2000. Dublin: National Roads Authority, 2000.

3 Hakamies-Blomqvist L, O'Neill D. Older people and road traffic injury. World Report on Traffic Injury Prevention. Geneva:WHO, 2004:47.

4 European Transport Safety Council. Reducing traffic injuries through vehicle safety improvements-the role of car design. Brussels: European Transport Safety Council, 1993.

5 Liu XJ, Yang JK, Lovsund P. A study of influences of vehicle speed and front structure on Pedestrian Impact Responses using mathematical models. Traffic Injury Prevention 2002;3:31-42.

6 Lefler DE, Gabler HC. The fatality and injury risk of light truck impacts with pedestrians in the United States. Accid Anal Prev 2004;36:295-304.

7 Henary BY, Crandall J, Bhalla K, Mock CN, Roudsari BS. Child and adult pedestrian impact: the influence of vehicle type on injury severity. Ann Proc Assoc Adv Automot Med 2003;47:105-26.

8 Roudsari BS, Mock CN, Kaufman R, Grossman D, Henary BY, Crandall J. Pedestrian crashes: higher injury severity and mortality rate for light truck vehicles compared with passenger vehicles. Inj Prev 2004;10:154-8.

9 Ballesteros MF, Dischinger PC, Langenberg P. Pedestrian injuries and vehicle type in Maryland, 1995-1999. Accid Anal Prev 2004;36:73-81.

10 Breen J. Protecting pedestrians. BMJ 2002;324:1109-10.

11 Chapman S, Carter SM. "Avoid health warnings on all tobacco products for just as long as we can": a history of Australian tobacco industry efforts to avoid, delay and dilute health warnings on cigarettes. Tob Control 2003;12 (suppl 3):13-22.

12 Breen J. Road safety advocacy. BMJ 2004;328:888-90.

Rate this article: 
Încă nu sunt voturi
Bibliografie: 
Traducere: 
Dr. Genoveva Matei
Autor: